在呼和浩特局集团公司乌海工务段巴彦路桥工区，奔腾不息的黄河之上，包兰铁路三盛公黄河铁路特大桥1号桥、2号桥与包银高铁磴口黄河特大桥，宛如三座跨越时空的丰碑，静静诉说着我国铁路建设的发展历程。三座大桥，三创纪录，它们不仅是工程的奇迹，更凝结着一代代建桥人与“守桥人”用青春、汗水与生命，守护天堑通途的庄严承诺。

新中国成立初期，为打通西北与华北的交通动脉，包兰铁路被列入首个“五年计划”。1954年，作为关键控制性工程的三盛公黄河铁路特大桥1号桥正式动工。在那个物资匮乏、技术落后的年代，在架梁阶段，铁路建设者们创造了平均每小时43米的当时全国最高纪录，展现了艰苦创业的“中国速度”。1958年，随着全长682.5米的1号桥建成通车，如今这座横跨黄河的钢铁巨龙，以其宏伟气势成为巴彦淖尔备受瞩目的地标性景观。

改革开放后，随着经济腾飞，包兰铁路运输需求急剧增长。1996年，作为包兰铁路复线扩容的关键工程，三盛公黄河铁路特大桥2号桥开工建设。新桥紧邻1号桥，但因地处水利枢纽库区，地质条件差，河床摆动剧烈，建设环境尤为复杂。建设者成功应用移动支架造桥机，填补了我国在小半径曲线上运用该技术架设大跨度箱形简支梁的空白。1999年，全长1123.6米的2号桥竣工，与1号桥并肩而立。双桥飞架，使包兰铁路实现上下行分线运输，运能提升五倍以上，打通了华北通往西北的铁路瓶颈。

大桥静默伫立，守护昼夜不息。一代代乌海工务段巴彦路桥工区职工们默默奉献。乌海工务段乌海路桥车间副主任董开宝谈到，因大桥位于黄河上游，水流缓、泥沙多、河床宽，每年冬季，黄河进入凌汛期，桥墩周围极易形成冰坝，威胁大桥安全。守桥人便开始了最艰苦的“破冰之战”。他们每天从大桥上游十公里处出发，沿河开展密集巡查，观测风向、气温、冰凌密度与水位，持续监控桥周流凌动态。尽管河风凛冽如刀，脸上生疼，他们却丝毫不敢大意，认真记录着每一项数据。极寒天气，他们还要顶着凛冽的河风，冒着危险，在冰面上用冰钎一寸一寸地凿出减压冰沟。一钎下去，冰碴四溅，一轮作业下来，许多人的双臂累得第二天都难以抬起。

时代车轮滚滚向前，高铁时代如期而至。在1号桥和2号桥以南5公里处，全长5145.91米的包银高铁磴口黄河特大桥于2024年9月顺利合龙。这座大桥是“八纵八横”高铁网京兰通道的控制性工程，大桥在建设过程中，秉持绿色发展理念，采用国内首创的移动模架与钢箱梁组合式施工技术，最大限度减少对黄河生态的污染，书写着新时代高速铁路建设与生态环境保护和谐共生的新篇章。

三座大桥，跨越了从普速到高铁的三个时代；一代代守桥人，传承的是同样的责任与担当。它们共同构成了祖国北疆铁路动脉上不朽的传奇。（中国经济网记者 魏金金 视频剪辑 张思扬）